Neubau der Fahrleitung im Abschnitt Mittelbahnhof / Rangierbahnhof

Zur Vorbereitung unserer Ausstellung im Oktober 2005 wurde auf unserer stationären Anlage ein Großteil der Fahrleitung komplett erneuert.

Als Anlass hierzu diente uns vor allem das Vorhaben, zukünftig mit echt anliegenden Pantographen in allen wichtigen Bereichen zu fahren.

Zum Kern der Umbauten zählten unter anderem der Mittelbahnhof und die davon abzweigende S-Bahn-Strecke, ebenso wie der Rangierbahnhof inklusive seines Einfahr- und Ausfahrbereichs. Auch die Erneuerung des DB-Unterwerks wurde im Zuge der Neugestaltung mit einbezogen. Damit wird die Lücke zwischen den beiden bereits überarbeiteten Fahrleitungsabschnitten von der Lechbrücke durch den Bahnhof Hochzoll und weiter über die Paradestrecke in Richtung München, sowie die Hauptgleise in Richtung Schattenbahnhof bis hin zur Tunneleinfahrt (nahe dem Dampflok - BW) geschlossen. Unter anderem wird ein problemloses Aus- und Einfädeln in den Bereich des Rangierbahnhofs mit anliegenden Stromabnehmern zum planmäßigen Betrieb unserer Anlage gehören.

Zu den Hauptaktivitäten dieses Projekts gehörten:

Der Um- und Neubau der rund 65 Meter Fahrleitung wurde bereits im November 2004 begonnen und im September 2005 abgeschlossen.


Modellfahrleitung – Detailtreue kontra Stabilität und Sicherheit!

Seit Anfang 1997 haben wir auf unserer großen, stationären Anlage begonnen, schrittweise die ursprüngliche Modellbahnoberleitung zu erneuern.

Obwohl die Oberleitung unserer Clubanlage bereits seit etwa vier Jahrzehnten besteht und schon damals durch zeitgemäße und vorbildgetreue Gestaltung bestach , setzt die laufende Erneuerung neue Maßstäbe durch sichtbare Qualitäts- und Detailverbesserungen!

Besonderes Kennzeichen unserer heutigen Fahrleitung ist ein optimaler Kompromiss zwischen Vorbildtreue einerseits und Stabilität sowie Betriebssicherheit andererseits. Weil bis auf Masten und Isolatoren alles in mühevollem Selbstbau unter Verwendung von Phosphorbronzedraht (direkt von der Rolle!) und einer großen Auswahl an Messing- und Neusilberprofilen entsteht, stellen sich uns natürlich auch Herausforderungen, die es bei der Konstruktion und dem Bau zu überwinden gilt .

Man kann die auftretenden Schwierigkeiten in drei wesentliche Themenbereiche unterteilen:

1. Umgebungsbedingungen:

Ein Hauptproblem aus mechanischer Sicht sind bei der Konstruktion der Fahrleitung die für Innenräume ungewöhnlich großen Temperaturschwankungen. Der Betrieb der Fahrleitung soll im Winter wie Sommer ohne Schäden möglich sein. Die Temperatur reicht in unseren Räumen von etwa -20°C im Winter bis nahe +30°C im Sommer, weist also Schwankungen von 50°C auf! Der sich daraus ergebende Längenunterschied muss durch federnde Abspannung der Fahrdrähte / Tragseile kompensiert werden. Wir haben hier auf das bewährte Radspannwerk der Fa. Sommerfeld zurückgegriffen. Obwohl die Detaillierung mittlerweile durch Viessmann–Produkte deutlich übertroffen wurde, hat sich das Sommerfeld-Radspannwerk als das zuverlässigere in punkto Stabilität und Betriebssicherheit erwiesen.

Gleiches gilt übrigens für Maste aller Kategorien. Da die Fa. Sommerfeld nach wie vor auf die Befestigungstechnik mit gekonterten Schrauben setzt, bieten diese Maste optimale Standfestigkeit, was besonders an Punkten mit hohen Zugkräften erforderlich ist. Dies betrifft sowohl Masten mit Radspannwerken, als auch Masten mit Quertragewerken; nicht zu vergessen sind Festpunkte an Streckenmasten.

Um der Wärmeausdehnung standzuhalten, müssen auch die Quertragewerke – trotz ihrer relativ kurzen Drahtlängen – einseitig federnd gelagert werden. Es gab bereits in der Vergangenheit Fälle, bei denen sich die beiden Maste des Quertragewerkes nach innen verbogen, bedingt durch extreme Kälte. Seitdem werden stets kleine, selbst hergestellte Federelemente sowohl im unteren als auch im oberen Querseil eingebaut. Dies geschieht immer einseitig und sinnvollerweise dort, wo die geringeren Kräfte herrschen.

2. Eingreifen in den Fahrleitungsbereich:

Ein weiterer Aspekt ist die für Eingriffe in die Fahrleitung während des laufenden Betriebes erforderliche Stabilität. Bei Entgleisungen oder aber beim Aufgleisen und Herausnehmen von Fahrzeugen findet fast zwangsläufig eine Berührung bzw. Verwindung der gespannten Fahrdrähte statt. Mit guter Beweglichkeit der Fahrdrähte, federnd gelagerten Quertragewerken und partiell beweglichen Einzelauslegern kann die komplex verlegte Oberleitung allerdings den meisten Belastungen standhalten. Möglich ist das auch dank der idealen Werkstoffeigenschaften des Oberleitungsdrahtes.

3. Mechanische Belastung durch Panthographen:

Nicht zu vernachlässigen ist das Anheben des Fahrdrahtes durch Stromabnehmer mit starken Andruckkräften. Einerseits erfordert diese Belastung eine straffe Spannung der Fahrdrähte und Quertragewerke, andererseits bedarf es spezieller Konstruktionen, die das gleichmäßige Anheben sich kreuzender Fahrdrähte sicherstellen. Letzteres erfolgt – wie bei der echten Oberleitung – durch sog. Anhebesicherungen, die auch in unserer Modellbahnfahrleitung zum Einsatz kommen.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass sich die Fahrleitung trotz großer Beanspruchungen ohne übermäßigen Aufwand betriebsfähig erhalten lässt.

Der hierfür erforderliche Aufwand beträgt etwa zehn Stunden jährlich , bezogen auf unsere große Clubanlage.

Außerdem erfahren Sie im Bereich „Aktuelles“ mehr über den aktuellen Bauzustand der Umbauten im Bereich Mittelbahnhof / Güterbahnhof.